Les batteries lithium-ion sont présentes dans bon nombre de secteurs : industrie (batteries des charriots élévateurs), mobilité électrique (trottinettes et vélos électriques), stockage d’énergie (batteries diverses), électronique (smartphones, ordinateurs portables, cigarettes électroniques), etc. Avec leur démocratisation depuis quelques années, le risque d’emballement thermique de ces batteries est d’autant plus présent et multifactoriel. La combustibilité de l’électrolyte, la sensibilité aux chocs, les défauts de fabrication ou encore le recours à des matériels de charge non adaptés sont autant de paramètres qui peuvent contribuer à cet éventuel emballement.
Afin d’analyser le risque incendie des batteries lithium-ion, le Centre national de prévention et de protection (CNPP) a lancé au premier semestre 2025 un outil dédié : l’indice feu lithium, ou IFLi. Pour cela, il s’est basé sur son expérience sur le sujet depuis 2010 avec « le brûlage d’une soixantaine de batteries de véhicules électriques chaque année », souligne Damien Roubineau, expert nouvelles énergies et mobilités au CNPP, lors d’un atelier du salon Preventica Bordeaux le 14 octobre dernier.
L’expert précise que le développement de cet IFLi avait pour but « d’appréhender les applications des batteries lithium-ion », que ce soit dans « l’électromobilité, les outils ou les déchets d’équipements électriques et électroniques » (DEEE).
Damien Roubineau constate régulièrement « des recharges de trottinettes pas forcément faites avec le chargeur d’origine ou dans un lieu approprié et sécurisé », ainsi que « des batteries souvent abîmées ». Des actions potentiellement dangereuses qui s’expliquent par « un niveau d’information disparate ». Il cite comme exemple d’accident dû à une méconnaissance du risque « l’explosion de la batterie d’un vélo électrique ». Ce dernier « avait chuté dans l’eau et sa batterie avait été ensuite mise trempée dans le sac à dos du cycliste ».
Selon les données du CNPP, « une cellule aurait une chance sur dix millions de faire un emballement thermique en dix ans », relativise pour autant l’expert.
Pour maîtriser ce risque, la méthodologie de l’outil IFLi se structure en trois étapes : « quantifier les risques selon les configurations, hiérarchiser les risques quantifiés, et proposer des mesures adaptées ».
L’IFLi se base « sur l’indice feu météo pour les incendies en France » avec pour objectif « d’avoir un mapping pour visualiser les zones les plus à risques, en fonction de l’usage des batteries », indique l’expert du CNPP. Le Centre s’appuie sur « une simplicité des critères, la prise en compte de l’environnement et des pics d’activité », tels que le stockage de batteries usagées (benne de déchets remplie avant qu’elle ne soit vidée).
Cette solution d’analyse IFLi s’inspire aussi « du zonage ATEX » (atmosphère explosive). « Une définition des zones à risques en fonction de la probabilité d’occurrence » est donc intégrée dans l’approche. Il existe « un mécanisme d’évaluation pour coter la probabilité du risque engendré par les batteries et la gravité des impacts potentiellement engendrés », détaille Damien Roubineau.
Concrètement, « la batterie est un élément vivant qui porte une énergie avec l’électrolyte (combustible) et l’air (comburant) », explique l’expert. Il y a donc « une source d’incendie potentielle permanente » dans les batteries lithium-ion. Ces dernières présentent également « différentes chimies de batterie avec des caractéristiques particulières », dont il faut tenir compte.
L’IFLi « reprend tous les paramètres qui vont influer directement ou indirectement sur la batterie », explique Damien Roubineau. Cela comprend « les paramètres liés aux batteries » (chimie jouant sur la stabilité, pourcentage de charge de la batterie (SOC – state of charge), niveau de santé de la batterie (SOH – state of health)), « les paramètres liés à l’usage des batteries » (stockage d’énergie, utilisation (chute, charge trop longue), réparation) et « les paramètres liés à l’environnement » (vecteurs de propagation).
Par exemple, pour le SOC, une batterie chargée à 100 % sera beaucoup plus sensible qu’une batterie chargée à seulement 15 ou 20 %. Une batterie chargée à 30 % est jugée stable mais à risque identifié comme spécifique. Pour le SOH, un niveau de 70 % signifie que la batterie est moins performante de 30 %. Si la batterie a un SOH de 50 %, elle peut générer plus d’instabilité, ce qui nécessite un suivi en maintenance des batteries.
En prenant en compte ces différents paramètres, le CNPP a créé « une matrice 8 par 8 avec des notes de vraisemblance et de gravité », explique l’expert. Elle adopte une échelle de couleur avec six niveaux de risques allant de gris clair (1 = risque faible) à noir (6 = risque extrême), en passant par le vert, le jaune, l’orange et le rouge. Par exemple, la benne à déchets batteries est classée noire alors que l’infrastructure de recharge de véhicule électrique (IRVE) est classée gris clair. Cette classification « permet d’orienter les choix de sécurité », clarifie Damien Roubineau.
Enfin, l’IFLi propose une « liste des paramètres sur lesquels intervenir », dans un service après-vente par exemple. Il recommande, entre autres, la mise en place d’actions sur « le processus de première intervention, l’isolement dans l’atelier, la sécurisation de la charge, la détection ou encore le compartimentage ». Les experts du CNPP accompagnent aujourd’hui les entreprises sur le terrain afin de mettre en œuvre cet IFLi. À partir de l’été 2026, le CNPP proposera « une solution digitale d’analyse avec le module en ligne » pour « orienter soi-même les choix de sécurité ».
Notons que le CNPP a inauguré le 24 octobre dernier un nouveau hall d’essai dédié aux essais d’exposition de batteries à un feu externe. Il servira notamment à tester les batteries de voiture.
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